Laura Maersk – pierwszy kontenerowiec już pływa na zielonym paliwie

We wrześniu 2023 r. przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen uroczyście ochrzciła pierwszy na świecie kontenerowiec zasilany zielonym paliwem, a konkretnie e-metanolem. Od lutego 2024 r. kolejny taki statek będzie pływać między Europą a Azją – od Hamburga po Szanghaj oraz Tanjung Pelepas w Malezji. To ważny krok w kierunku adaptacji transportu morskiego do wymogów gospodarki zeroemisyjnej, a Laura Maersk jest dopiero początkiem.

Laura Maersk – ekologiczny trendsetter

Pierwszy kontenerowiec na zielone paliwo wyprodukowany został przez Hyundai Heavy Industries w Południowej Korei na zlecenie Maersk, duńskiej firmy specjalizującej się w zintegrowanej logistyce. Laura Maersk mierzy 172 m długości i jest w stanie przewieźć ponad 2 tys. kontenerów (TEU). Nie jest to dużo, ale eksperci podkreślają, że zwodowanie statku stało się precedensem w gospodarce morskiej i otworzyło nowy rozdział w dziejach transportu.

Faktycznie, już 9 lutego 2024 r. w rejs z Korei Południowej do Chin, a później do Europy wyruszy kolejny, tym razem znacznie większy kontenerowiec Maersk. Wyposażono go w silnik dwupaliwowy, który umożliwia żeglugę na tradycyjnym paliwie bunkrowym lub metanolu (ewentualnie biodieselu). Jednostka ma nominalną pojemność 16 tys. kontenerów, a więc osiem razy więcej niż Laura Maersk. W pierwszej połowie 2024 r. duński gigant zwoduje dwa kolejne kontenerowce tej samej wielkości, a do końca przyszłego roku jeszcze dodatkowe cztery. Łącznie zamówiono 18 dużych statków na zielone paliwo – największe będą miały ładowność na poziomie 17 tys. TEU.

Skąd bierzemy zielone paliwo dla kontenerowców?

E-metanol potrzebny do eksploatacji nowej floty Maersk produkowany jest przez firmę European Energy, specjalizującą się w rozwoju elektrowni słonecznych i wiatrowych, jak również magazynów energii pochodzącej z OZE. W 2023 r. firma wybudowała w pobliżu duńskiego miasta Kassø kompleks obejmujący park słoneczny o mocy 300 MW oraz dwa zakłady produkcji zielonego wodoru w procesie elektrolizy oraz e-metanolu. Roczna realizacja tego ostatniego ma wynieść 30 tys. t, z czego połowa przeznaczona będzie na pokrycie potrzeb kontenerowców Maersk.

Zielone paliwo wytwarzane przez European Energy jest efektem procesu znanego jako „Power-to-X”. Jego istotą jest wykorzystanie energii ze źródeł odnawialnych do produkcji np. amoniaku, paliwa, gazów czy ciepła. Aż 90 proc. z 360 GWh potrzebnych do realizacji planu produkcyjnego pochodzić będzie z własnych elektrowni słonecznych i wiatrowych. Reszta zostanie dokupiona na zewnątrz. Co ważne, zbudowany w Kassø kompleks będzie generował nadwyżki ciepła, które mają zasilić 3300 domów rodzinnych w regionie Aabenraa.

Do produkcji e-metanolu potrzebna jest jednak nie tylko energia, ale również węgiel. Ten ostatni składnik pochodzi z biogenicznego dwutlenku węgla wychwytywanego w duńskich zakładach produkujących biogaz. Taki system gwarantuje, że ogólna ilość węgla w atmosferze nie wzrośnie, nawet gdy e-metanol zostanie spalony w silniku kontenerowca. Zakład produkcyjny w Kassø rocznie wykorzystywać będzie nawet 45 tys. t CO₂.

Dla wyjaśnienia warto dodać, że firma Maersk definiuje paliwo jako zielone, kiedy jest ono związane z niską lub bardzo niską emisją gazów cieplarnianych, o 65-80 proc. i 80-95 proc. niższą niż w przypadku tradycyjnych paliw kopalnych. W ciągu kolejnej dekady, według przedstawicieli European Energy, cały rynek produkcji płynnych paliw zdominowany zostanie przez proces Power-to-X.

Transport morski w kontekście ograniczenia emisji

Według Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) ok. 90 proc. wszystkich towarów na świecie transportowanych jest drogą morską. Jest to więc bardzo ważny sektor gospodarki, który stwarza ogromny potencjał, ale i niemałe wyzwania. W raporcie Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) za rok 2023 czytamy bowiem, że transport morski odpowiada już za 3 proc. globalnych emisji, a udział ten w ostatniej dekadzie wzrósł aż o 20 proc. Eksperci przestrzegają, że bez podjęcia kroków zaradczych, w 2050 r. sektorowe emisje mogą kształtować się na poziomie 130 proc. w stosunku do emisji w 2008 r.

Konieczność dekarbonizacji transportu morskiego jeszcze nigdy nie była tak palącą potrzebą. Niestety, jak dotąd 98,8 proc. jednostek pływających zasilanych jest paliwami kopalnymi, a dodatkowym problemem jest wiek światowej floty – ponad połowa statków ma więcej niż 15 lat. Dwie z trzech największych flot państwowych na świecie (z Liberii i Wysp Marshalla) w ciągu dekady 2012-2022 zwiększyły poziom emisji gazów cieplarnianych – sukces w redukcji osiągnęła jak dotąd jedynie Panama.

Kontenerowce na zielone paliwo to jednak zaledwie kropla w morzu potrzeb. Znacznie większym obciążeniem dla atmosfery są bowiem tankowce oraz statki towarowe, które na początku marca 2023 r. odpowiadały łącznie za emisję 474 tys. t CO₂. Dla porównania, w przypadku kontenerowców były to 203 tys. t, a dodatkowe obciążenie na poziomie 168 tys. t stanowiły inne statki, w tym pasażerskie. Członkowie UNCTAD wzywają oficjalnie przedstawicieli sektora transportu morskiego do identyfikacji potencjalnych ścieżek transformacji w kierunku bardziej ekologicznych technologii. Dekarbonizacja sektora będzie wymagać współpracy między organami regulacyjnymi oraz wsparcia inwestorów i instytucji finansowych. Dotyczy to w szczególności małych wyspiarskich krajów uzależnionych gospodarczo od transportu morskiego, ale nie będących w stanie udźwignąć samodzielnie wydatków niezbędnych do ograniczenia emisji.

Ambitne plany, czyli zielone paliwo na falach

Jako optymistyczny fakt UNCTAD wskazuje, że 21 proc. wśród zamówionych współcześnie jednostek pływających operować będzie na bazie czystszych alternatyw, takich jak płynny gaz, metanol czy technologie hybrydowe. Maersk, jako pionier na rynku, wyznaczył sobie ambitny cel zerowych emisji w 2040 r. Firma zadeklarowała, że od 2021 r. będzie zamawiać wyłącznie nowe statki działające w oparciu o zielone paliwo, a od 2030 r. planuje produkcję 3 mln t zielonego metanolu rocznie.

Dekarbonizacja sektora transportu morskiego ma jednak znacznie szerszy wymiar instytucyjny. W lipcu 2023 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła znowelizowaną strategię dotyczącą obniżenia emisji generowanych przez międzynarodową żeglugę. Zakłada ona osiągnięcie celu zerowych emisji około roku 2050. Do 2030 r. ma też zostać zredukowana o 40 proc. intensywność węglowa międzynarodowej spedycji morskiej, czyli ilość emisji w przeliczeniu na zadania transportowe. Szczegółowa strategia obniżania emisji gazów cieplarnianych przez statki ma zostać opracowana do 2028 r.

Niezależne kroki podjęła Unia Europejska, rozszerzając od stycznia 2024 r. europejski system handlu emisjami (EU ETS) o statki o pojemności brutto przekraczającej 5000 GT wpływające do unijnych portów niezależnie od ich bandery. System obejmować będzie całość rejsów między portami europejskimi oraz 50 proc. emisji generowanych przez rejsy, które kończą lub rozpoczynają się w UE.

Na zakończenie warto przypomnieć, że w 2015 r. na Bałtyku pojawił się pierwszy prom pasażerski działający na tzw. niebieski metanol (produkowany na bazie niebieskiego wodoru i wychwytywanego CO₂), a według danych magazynu „Time” aktualnie, poza flotą Maersk, planowana jest budowa kolejnych 100 statków na zielone paliwo, w tym właśnie promów i wycieczkowców. Oprócz e-metanolu w grę wchodzą również amoniak oraz wodór, a ten pierwszy, jak podaje Międzynarodowa Agencja Energii, w 2050 r. będzie stanowił 20-60 proc. rynku paliw w transporcie morskim.